Autoluwe wijken en STOMP: veelbelovend, maar in de praktijk nog kwetsbaar (deel 2)
Parkeerrechten, bezoekersparkeren en deelmobiliteit bepalen of autoluwe wijken ook echt werken
Autoluwe en STOMP-wijken sturen mobiliteitsgedrag, maar roepen in de praktijk ook frictie op. Wat ervaren bewoners echt? Dit artikel combineert bewonersonderzoek in Cartesius met landelijk onderzoek en laat zien wanneer autoluw werkt, waar het schuurt en wat dit vraagt van ontwerp, parkeren en beleid.
Auteur: Mitchel Trap, Bijstelling
Autoluw bouwen betekent niet dat parkeren verdwijnt. Het betekent wel dat parkeren schaarser wordt, selectiever wordt toegewezen en anders wordt georganiseerd. Tegelijkertijd moeten lopen, fietsen, openbaar vervoer en deelmobiliteit aantrekkelijk genoeg zijn om een volwaardig alternatief te vormen.
In beleidsteksten klinkt dat logisch. In de praktijk blijkt de acceptatie van STOMP-wijken echter sterk samen te hangen met één concrete vraag: hoe is parkeren geregeld voor bewoners én bezoekers?
In deel 1 zagen we in de Utrechtse wijk Cartesius dat een lage parkeernorm gedrag kan sturen, ook bij bewoners die niet bewust voor autoluw wonen kiezen. In dit tweede deel zoomen we uit naar een breder beeld op basis van het CROW-inwonersonderzoek van Bijstelling: een online enquête onder 526 bewoners en 11 verdiepende interviews in opgeleverde nieuwbouwwijken uit de afgelopen vijf jaar.
Zorg dat de basis vanaf dag één klopt
Een STOMP-wijk moet beperkingen in parkeren compenseren met goede voorzieningen voor lopen, fietsen, openbaar vervoer en deelmobiliteit. In de praktijk zijn die voorzieningen niet altijd vanaf de start volledig op orde. Verbeteringen volgen vaak later en worden niet overal even snel of volledig gerealiseerd.
Bewoners zijn in het CROW-onderzoek relatief positief over voet- en fietsinfrastructuur en in veel gevallen ook over het openbaar vervoer. Toch blijkt dat dit niet altijd voldoende is om de beperkingen voor de auto op te vangen. Vooral over parkeren is het beeld wisselender en vaker negatief. In sterk stedelijke gebieden is de ontevredenheid over parkeren groot, met name over bezoekersparkeren.
Parkeerrecht is de echte knop
In discussies over autoluwheid gaat het vaak over parkeernormen. Denk bijvoorbeeld aan een norm van 0,18 parkeerplaats per woning in Cartesius. Maar in de praktijk blijkt parkeerrecht minstens zo bepalend.
De vraag is niet alleen hoeveel parkeerplaatsen er zijn, maar vooral: heeft een bewoner recht op een plek, op eigen terrein, in een garage, in een parkeerhof of via een vergunning?
In de landelijke steekproef heeft 55 procent van de bewoners parkeerrecht en 45 procent niet. Dat recht hangt sterk samen met woningtype en eigendom. Grotere appartementen en koopwoningen hebben veel vaker parkeerrecht dan kleinere appartementen en huurwoningen.
Dat werkt direct door in autobezit. Van de huishoudens met parkeerrecht heeft 85 procent één of meerdere auto’s. Maar ook zonder parkeerrecht bezit nog 58 procent een auto. Zij parkeren meestal op loopafstand, maar soms ook op fietsafstand of OV-afstand.
Hier wordt zichtbaar waar autoluwe concepten in de praktijk een dubbel effect hebben. Een deel van de bewoners past het gedrag aan. Een ander deel wijkt uit naar andere parkeeroplossingen.
Bezoekersparkeren is vaak het grootste knelpunt
Het meest consistente pijnpunt in STOMP-wijken is bezoekersparkeren. In sterk stedelijke gebieden is meer dan de helft van de bewoners ontevreden over bezoekersparkeren. Ook over parkeren voor bewoners is een grote groep ontevreden.
Bezoekersparkeren raakt direct aan sociale bereikbaarheid, zoals bezoek van familie en vrienden. Het raakt ook praktische bereikbaarheid, bijvoorbeeld voor zorg, installateurs en bezorgers. Voor bewoners voelt dit niet als mobiliteitsbeleid, maar als een dagelijkse beperking.
Opvallend is het verschil tussen verwachting en werkelijkheid. Bewoners schatten de kwaliteit van lopen en fietsen vooraf vaak redelijk goed in. Bij parkeren is dat anders. Een kwart geeft aan dat bewonersparkeren niet overeenkomt met de verwachtingen. Bij bezoekersparkeren is dat aandeel nog hoger: 36 procent.
Die mismatch zit vaak in het proces. Informatie blijkt tijdens de ontwikkeling gewijzigd, of wordt pas laat duidelijk. Bewoners geven aan dat zij vooraf niet wisten dat er geen parkeervergunning kon worden aangevraagd, of dat regels vlak voor de intrek nog zijn aangepast.
Vier bewonersprofielen, vier verschillende ervaringen
Het onderzoek maakt onderscheid tussen vier bewonersprofielen op basis van autobezit en parkeerrecht. Die profielen laten zien dat één parkeerbeleid in de praktijk heel verschillend kan uitpakken.
1. Auto en parkeerrecht
Deze groep is relatief tevreden over bewonersparkeren. Bezoekersparkeren blijft wel achter, onder andere door beperkte bezoekersregelingen.
2. Auto, maar geen parkeerrecht
Deze groep is minder tevreden. In interviews komt vaak terug dat bewoners uitwijken naar omliggende straten of parkeren op afstand. Een commerciële garage is soms beschikbaar, maar door hoge kosten niet altijd een reële optie.
3. Geen auto, maar wel parkeerrecht
Deze groep ziet regelmatig kansen voor deelgebruik van parkeerplekken. In inpandige garages staan plekken soms leeg, terwijl bezoek daar geen gebruik van kan maken.
4. Geen auto en geen parkeerrecht
Deze groep is het minst tevreden. Hier zitten bewoners tussen die bewust autoloos willen zijn, maar ook bewoners die hun auto noodgedwongen hebben weggedaan door kosten en schaarste.
De onvrede is kleiner wanneer autoluwe wijken vooral autoloze huishoudens aantrekken. Maar die zelfselectie is in de praktijk vaak minder groot dan gedacht.
Zelfselectie verklaart niet alles
Bij autoluwe wijken wordt vaak gewezen op zelfselectie: bewoners die toch al weinig met de auto hebben, kiezen bewust voor een wijk met weinig parkeerplaatsen. Dan lijkt het alsof beleid werkt, terwijl gedrag deels meeverhuist.
Zowel landelijk als in Cartesius blijkt dat zelfselectie maar een deel van het verhaal is. Veel bewoners kiezen vooral voor de beschikbare woning en niet bewust voor het mobiliteitsconcept. Toch verandert het gedrag ook in deze groep. In Cartesius geeft 28 procent van deze bewoners aan een auto te hebben weggedaan sinds de verhuizing, of dat serieus te overwegen.
Ook landelijk is zelfselectie beperkt. Van de totale steekproef valt circa 7 procent in de groep die vooraf kennis had van het concept én bewust minder auto’s bezit. Daarvan is 3 procent bewust volledig autoloos.
Dat laat zien dat een lage parkeernorm, goede loop- en fietsroutes en een werkend mobiliteitsaanbod ook bewoners kunnen sturen die niet bewust voor het mobiliteitsconcept kozen.
Kleine impact per huishouden, groot effect op schaal
Het onderzoek laat zien dat een autoluwe inrichting samenhangt met gemiddeld 0,04 auto minder per huishouden. Voor de periode 2020 tot 2025 komt dat neer op circa 17.000 auto’s minder op landelijk niveau.
De grootste impact lijkt op dit moment te liggen bij parkeerkeuze. Nieuwe bewoners zonder betaalbare parkeerplaats wijken uit naar andere parkeermogelijkheden. Dit waterbedeffect neemt af wanneer er minder alternatieve parkeerplaatsen beschikbaar zijn, maar het onderzoek laat zien dat het effect zich over een grotere afstand kan uitstrekken dan vaak wordt aangenomen. Ook parkeerplekken op fietsafstand of busafstand worden gebruikt om de eigen auto te stallen.
Tegelijkertijd kunnen kosten, schaarste en het uitblijven van alternatieven leiden tot forse onvrede. Zeker wanneer voorzieningen, deelmobiliteit of dagelijkse functies in de buurt niet tijdig op orde zijn.
Deelmobiliteit is kansrijk, maar nog geen vangnet
In veel autoluwe concepten is deelmobiliteit een dragende pijler. In de onderzoeken gebruikt 20 procent wel eens deelmobiliteit. 80 procent doet dat niet.
Het gebruik concentreert zich vooral in sterk stedelijke gebieden en onder jongeren. Autoloze bewoners gebruiken deelmobiliteit vaker dan autobezitters, maar ervaren nog steeds drempels. Niet-gebruikers noemen vooral complexiteit en onduidelijkheid. Het aanbod sluit niet altijd aan op de behoefte. Voor gezinnen kan bijvoorbeeld het ontbreken van een kinderzitje al een reden zijn om geen deelauto te gebruiken.
Bij bewoners die wel deelmobiliteit gebruiken, zijn oplopende kosten vaak een reden om dit niet vaker te doen. Een kennismakingsabonnement kan helpen om de drempel te verlagen. In Cartesius geeft 19 procent van de nieuwe bewoners aan hierdoor vaker gebruik te maken van deelauto’s.
Deelmobiliteit kan dus bijdragen aan minder parkeerdruk, maar alleen wanneer het aanbod nabij, betrouwbaar, eenvoudig en betaalbaar is.
Vier aandachtspunten voor ontwerp en uitvoering
1. Maak parkeerrechten hard, uitlegbaar en vroeg bekend
Bewoners moeten vóór koop of huur exact weten of zij parkeerrecht hebben, waar zij kunnen parkeren, tegen welke voorwaarden en wat dit betekent voor bezoekers.
2. Regel bezoekersparkeren expliciet
Bezoekersparkeren is vaak het grootste knelpunt. Maak daarom vooraf keuzes over bezoekerspassen, tijdvensters, tarieven, laden en lossen en handhaving.
3. Neem betaalbaarheid serieus
Als het alternatief voor straatparkeren of een vergunning een dure commerciële garage is, wordt autoluw al snel ervaren als dwang. Dat ondermijnt het draagvlak.
4. Zie deelmobiliteit als systeem, niet als bijlage
Deelmobiliteit werkt alleen als het aansluit op de dagelijkse behoeften van bewoners. Nabijheid, betrouwbaarheid, eenvoud en betaalbaarheid zijn daarbij bepalend.
Tot slot
Autoluwe wijken dragen aantoonbaar bij aan minder autobezit. Tegelijkertijd laat de praktijk zien waar het concept nog kwetsbaar is. Onduidelijke parkeerrechten, kwetsbaar bezoekersparkeren, onvoldoende alternatieven en deelmobiliteit die nog geen volwaardig vangnet vormt, zorgen voor uitwijkgedrag en ontevredenheid onder bewoners.
De opdracht voor parkeer- en mobiliteitsprofessionals is daarom helder: ontwerp autoluwe wijken niet alleen vanuit normen, maar vanuit het hele systeem van gedrag, parkeren, alternatieven en uitvoering.
Maak het systeem eerlijk, voorspelbaar en uitvoerbaar vanaf dag één.
_
Tweeluik: autoluwe wijken en STOMP
Dit artikel is het vervolg op deel 1 van ons tweeluik over autoluwe wijken en STOMP.
Daarin laten we zien hoe bewoners autoluw wonen ervaren en waarom een lage parkeernorm alleen werkt als het mobiliteitssysteem als geheel klopt.